Tur süreleri düşüyor ve Nürburgring rekorları otomobil üreticileri arasında durmadan el değiştiriyor. Markalar arasındaki bu yarışı ilk kışkırtan araç muhtemelen 2008”de 227 beygirlik Renault Megane R26R modelinin tur süresiydi. Tur sürelerini düşürme yarışı en son 300 beygirlik Megane RS Trophy R ile devam ediyor. Aralarında on yıldan fazla yaş farkı olan bu iki hızlı Renault ve ikisinin karşılaştırması bu yazımızın konusu.
Birisi yepyeni ve dijital çağın bir ürünü olan en son teknik özellikler ile dolu bir araç. Diğeri on yıldan fazladır piyasada ve gelecekte klasik statüsüne ulaşabilecek kadar iyi özellikler sahip. Ama işin aslına gelirsek durum nedir? Sürücüsünün yüzünü gerçekten güldürecek olan hangisi?
Modern Klasik: 2008 Renault Megane R26R
Yanlış zamanda doğru bir otomobil hangisidir sorusunun cevabı ne derseniz, cevap R26R olabilir. 2008’de çıktığında müthiş bir araçtı: Megane R26’nın daha hafif, daha çevik bir versiyonunu düşünün. Zamanında Nürburgring pistinde 8 dakika 17 saniye ile Porsche Cayman S’den daha hızlı bir tur atarak kendini kanıtlamıştı. Bu; Renault’nun gurur duyduğu bir başarı oldu.
O kadar ki Renault, R26R’nin üzerinde bir “8:17” Nürburgring logosunu çıkartma olarak bir onur nişanı olarak takmıştı. Bunun dışında sürüş konsolundaki bir plaket aracın kaçıncı satılan R26R olduğunu gösteriyordu.
Otomobillerini almış olanlar, eşi benzeri olmayan bir deneyim yaşayacaklardı. Renault, heçbek modellerinin sınırlarını zorlamasıyla zaten oldukça ünlüydü. İlk Gordinilerden, efsane 5 Turboya, Clio Williams’dan V6’sına kadar Renault hız arttırma arayışı konusunda hiçbir zaman ayağını gazdan çekmemişti.
Diğer Renault yazılarımız da ilginizi çekebilir.
R26R: Hafif, Daha Hafif, En Hafif
R26R için hafiflik, Megane platformundan nihai performansı elde etmenin anahtarı oldu. Renault Sport, standart R26 ile karşılaştırıldığında otomobilden 120 kg eksiltmeyi başardı. Arka koltuklar iptal edildi ve yerine bir yarım takla kafesi takıldı. Arka yan camlar plastik camlar ile değiştirildi ve kaput karbon fibere dönüştürüldü. Normal ön koltuklar, Sabelt beş noktalı kemer takımları takılmış, oynamaz arkalıklı yarış koltukları ile değiştirildi.
Mekanik olarak değişiklikler daha az oldu. 2.0 litrelik, 16 valfli, turboşarjlı dört silindirli motor aynı R26’da olduğu gibi 226 beygir gücündeydi. Belki isteğe bağlı titanyum egzoz ile biraz daha fazla güç verebiliyordu. Beş ileri manuel şanzıman, biraz daha kısa bir kolla da olsa da aynı donanımdı. Sınırlı kaymalı diferansiyel değişmedi. Renault Sport’un el attığı konu süspansiyon ayarları oldu. Genel ağırlığın azaltılabilmesi, mühendislerin daha sofistike amortisörler takarken ön ve arka yay oranlarını yaklaşık yüzde on oranında yumuşatılmasına izin verdi. Çarpıcı görüntüsüyle kırmızı alaşım jantlar, Toyo marka pistlere özel ve yere yapışıkmış gibi tutunabilen lastiklerle süslendi. Arkalarında büyük Brembo fren kaliperleri vardı.
R26R Sürmek Nasıl Bir Duygu ?
R26R’yi sadece sürmek bile her seferinde bir olaydır denebilir. İş, basit bir görev olan direksiyonun arkasına yerleşmekle başlar. Kendinizi yüksek kenarlı koltuğunun üzerinden kaldırmanız ve içine düşmeniz gerekir. Ardından, kemeri takmadan önce kapıyı kapattığınızdan emin olmalısınız, aksi takdirde kapıya ulaşamaycaksınız ve kapınız açık kalacaktır. Otomobili yapanların öykündüklerinin bir pist aracı olduğunu ilk burada hissedilse de bu son olmayacak.
Motor, çalışmaya sert bir sesle ve temel plastik gösterge panelinden başlayarak pleksiglas yan camlara yayılan belirgin bir titreşimle başlar. Hareket eder etmez arabanın hafifliğini fark etmemek mümkün değildir. Direksiyon başlangıçta biraz fazla kolaylaştırılmış hissi verebilir. Gelgelelim hızlanırken aynı direksiyon güven vermeye başlar. Hız ise bu araçta hiç eksikliği çekilmeyen bir şey.
Şasinin uyumu çok zarif ve tüm kaliteli yarış Renault’larında olduğu gibi, keskin virajlarda bir arka tekerleği yerden kesiyor. Dönüşün ortasında gaz kesmekle araç yeteri kadar dönecek ve biraz direksiyon ayarı yardımıyla dönüşü toparladıktan sonra tekrar gazlamak mümkün olacaktır. Bu manevraların çok sağlam sinirler istediğini de ekleyelim ancak bir yerden sonra kullanımı içgüdüsel hale geliyor. Çok iyi yer tutan Toyo lastikler üstünde yol aldıkça aracın sınırlarını zorlamak için kontrollü bir cesaret en iyisi.
Renault Megane E-Vision. Elektrikli Meganelar hazır mı?
Motor sesine gelirsek, turbodan gelen vızıltı ve ıslıklardan başka arada bir egzozdan gelen birkaç ufak patlama sürüş boyunca size eşlik ediyor.
Son Kararı Verirken Zorlanmayacağınız Bir Araç
İllaki bir hata bulmak gerekirse, vites geçişleri olabileceği kadar rahat değil ve araçta kullanılan plastikler oldukça düşük maliyetli. Ancak R26R günümüz için bile çok sağlam bir seçenek. Güven verici derecede modern. Ağırlıktan tasarruf etme ve şasideki ince ayarlar sayesinde, toplamda şaşırtıcı şekilde güçlü bir araç. Bütün özelliklerine rağmen, sunduklarının yanında uzun vadede pahalı bir otomobil değil ve sunduklarıyla piste çıkma hayallerini imkansız olmaktan çıkarıyor.
On yıldan fazla zaman önce yollara çıkan R26R modern bir klasik olma yolunda hedefine doğru engel tanımadan ilerliyor.
Geleceğin Klasiği: Renault Megane RS Trophy R
Renault Megane RS Trophy R pek çok insana göre binek bir otomobil değil. Arka camlardan bakacaklar ve arka koltuğun nereye gittiğini merak edenler çıkacaktır mesela. Egzozdan gelen seslerden hareketle bir ayarın yapılması gerektiğini düşünecekler de olacaktır. Fiyatındaki son sıfırın fazla olduğunu iddia edecekler de çıkacaktır.
Bir de Alfa Romeo’nun unutulan amiral gemilerini öğrenmek ister misiniz?
Kendi Türünde Çok Fazla Benzeri Olmayan Bir Otomobil
Bütün bunlarda bir sıkıntı yok, çünkü Renault Megane RS Trophy R gerçekten herkes için değil. Sadece 500 tane üretilmiş bir otomobil olmasından zaten bunu anlayabilirsiniz. Az sayıda üretilmiş olması tek başına en muhteşem heçbeklerden biri olarak gelecekteki klasik statüsünü garanti etmeye yeter. Ancak bu füze misali Renault’ya umut bağlamak için çok daha fazla neden var.
Renault Megane RS Trophy R; 7:40.1 ile Nürburgring pistinde önden çekişlilerde tur rekorunu kıran bir otomobil. Spa ve Suzuka pistlerinin listelerinde de bu modeli en üst sırada görmemiz mümkün. Bu başarının ardındaki tek sebep motor gücü değil çünkü Trophy R aslında standart Trophy ile aynı motora sahip. Hız, detaylara dikkat, ağırlıktan tasarruf, aerodinamik gövde, süspansiyon ve gelişmiş frenleme tertibatı başarısının altında yatan asıl sebepler. Yer tutuşu sağlam lastiklerinde faydası var tabi.
RS Trophy R nin Dışı ve İçi İnce Bir Mühendisliğin Ürünü
Motorla başlayalım. Turboşarjlı 1.8 litrelik dört silindirli motor 300 beygir üretiyor ve bu da 5.4 saniyede sıfırdan yüz km hıza çıkma performansı demek. Motor kuvveti ön tekerleklere altı ileri vitesli manuel şanzıman aracılığıyla iletiliyor. Neden Manuel? Çünkü manuel şanzıman ağırlık olarak daha hafif.
Hafiflik, tıpkı R26R’de olduğu gibi Renault Sport’un çok önem verdiği bir konu. Trophy R, Trophy’den 130 kg daha hafif. Daha ince cam kullanır ve ağırlıktan kurtarmak için arka koltuklar bile çıkarılmıştır. Arka taraftaki oldukça geniş boş alanda gergin bir ağ ve stepne ve lastik seti için yeteri kadar yer var. Eğer her iki taraftan 2 kg daha tasarruf etmek istiyorsanız Renault size karbon jantlar alabilme imkanı da sunuyor. Ön koltuklar Sabelt kompozittir ve isteğe bağlı olarak altı noktalı emniyet kemerleriyle donatılabilir. Ortadaki dokunmatik ekran bile birkaç gram daha fazla hafifletebilmek için normal bir Megane’daki ekrandan daha küçüktür.
Dışarıdan bakınca NACA kanalıyla tamamlanmış hafif karbon fiber kaputu da gözünüze takılacaktır. Kanal, aerodinamiğe katkı sağlamak için motora değil arabanın altına hava gönderir. Karbon arka difüzör burada bastırma kuvveti oluşturmak için vardır. Akrapovic egzoz sistemi ise hafifliği ile olaya son bir dokunuş katar. Trophy R, Trophy ile karşılaştırılırsa belli şekilde daha konforlu bir kabin ortamına sahip.
Dış yüzeyin altında en büyük değişiklikler süspansiyon ve frenlerdedir. Ayarlanabilir Öhlins süspansiyonlar her yere takılmıştır. Frenleme görevi dev boyuttaki 335 mm Brembo disklerle halledilmiştir. Seramik diskler ve altın kaliperler isteğe bağlı pahalı bir yükseltme seçeneği olarak mevcuttur.
Bütün bu bileşenleri alt alta yazdığımızda Trophy R’nin neden bu kadar pahalı olduğunu anlamaya başlıyoruz. Peki sürüşü nasıl diye sorduğunuzu duyar gibiyiz…
Bu Otomobildeki Sürüş Hissini Başka Bir Otomobilde Bulmak Çok Zor
Tek cümleyle tarif etmek gerekirse, anlatılmaz yaşanır. Alcantara direksiyon simidini araca yön vermek için ilk kez çevirdiğinizde, bu otomobilin mühendisliğini hemen fark ve takdir edeceksiniz. Virajlara hızdan tasarruf etmeden bu kadar iyi yola devam edebilen başka kaç model vardır söylemek zor. Virajlara ihtiyat sınırlarını aşarak, güvenli olduğunu düşündüğünüzden daha yüksek hızla girseniz bile aracın yol tutuşu sekmeden devam ediyor. Ve hızı düşürmeniz gerektiğinde, büyük frenleri görevlerini yerine getirmekte muhteşemler. Trophy R, yarış pistinde muhteşem bir performans gösteriyor olmalı. Yine de, üretim amacının bu odaklanmışlığına rağmen Trophy R, klima ve bilgi-eğlence sisteminin varlığı sayesinde günlük sürüş için de kullanılabiliyor.
Kadı kızında bile bulunur diyerek illaki de bir kusur isterseniz, çok zorlayarak bir tanesini söyleyelim, kimsenin hevesi kursağında kalmasın: Trophy R, R26R’ye kıyasla daha çok dijital çağın bir ürünü. Çağdaşlarına karşı tartıldığında harika. Ancak daha doğal, analog bir deneyim vermek konusunda R26R ile aynı kulvarda değil.
Renault, bu otomobili Megane’in ömrünün başlarında piyasaya sürmeyi seçti. Bunun sebebi Trophy R modelini daha sıkı emisyon kuralları onu boğmadan veya Mini JCW GP gibi bir otomatik şanzımanın kullanılmasına zorlamadan önce piyasaya çıkarmak içindi.
Kesin olan birşey varsa o da Trophy R’ nin türünün son örneklerinden biri olduğu. Karşımızdakinin bir klasik adayı olduğuna inanmak için bir nedene daha ihtiyacınız varsa, bu bile tek başına yeterli olabilir.
